笑不起来的“微笑曲线”      

在微笑曲线上，我国的船机企业恰恰处在中间的制造环节，获得的自然也是低附加值。而国外企业基本处在曲线的两端，一端是制造的前端，即研发和品、牌，通过授权许可证生产的方式，他们获得了更高的利润率；另一端是制造的后端，也就是提供整体解决方案及售后服务等，这同样是高附加值的。       

在日前举办的中、国内燃机工业协会五届三次理事（扩大）会议上，中、国船舶重工集团公司第七一一研究所所长、中、国内燃机工业协会副会长金东寒就我国船用柴油机产业发展现状进行了解读，并提出相应对策。他认为，目前，我国船用柴油机企业在整个产业链当中还处于低附加值的制造环节，与国外企业仍然存在着较大差距，而为了尽快迎头赶上，我国船机企业必须加快改革创新的脚步。        

造机实力迅速提升        

随着我国近年来在各项主要指标上全面超越其他造船国、家，逐步奠定造船大国地位，我国的船用发动机产业同样取得了长足进步。金东寒具体解释了这些进步的体现。他指出，目前，我国初步形成了船用柴油机及其配套件的生产体系。同时，船用柴油机整机及其配套件的生产能力日益提高，引进许可证产品的国产化率也不断提高。此外，我国已经具备先进船用中速柴油机的研发能力，并初步具备低速机的研发能力，一批新产品正在开发，并陆续推向市场。       2012年的全、球船用发动机市场状况，足以证明我国在船机制造方面的实力。据介绍，近几年来，我国船机产能都保持了20%的年增长速度。2012年，全、球中低速船用柴油机的产量在5000万马力（3678万千瓦）左右，其中，韩国、中、国、日本、欧洲各占48%、29%、18%、5%。2013年，我国船用中低速柴油机产量为1448万马力，与2012年的1429万马力基本持平。       

从主要造机企业的情况来看，2012年，全、球全年船用柴油机产能超过100万马力的企业共有9家，其中中、日、韩企业各3家。我国跻身这一梯队的船机企业分别为沪东重机有限公司、大连船用柴油机有限公司和上海中船三井造船柴油机有限公司。不过在看到成绩的同时，金东寒也直言，我国企业的排名相对靠后。3家企业当中，沪东重机位列第五，产量为197万马力，大连船柴的产量为136万马力，中船三井则为104万马力。相比之下，韩国第、一大船机企业现代重工，仅一家的产量就达到了1200万马力，实力悬殊不言而喻。

直面差距迎接挑战  

不可否认，虽然已经在全、球船用柴油机市场占有一席之地，但我国船机产业自身仍然存在一些亟待补足的短板。金东寒具体分析指出了短板所在。首先，整机企业规模相对而言都比较小。目前，我们的低速机制造企业有11家，产能不过1200万马力。而反观韩国，同类企业数量仅为3家，但产能却达到3000万马力。由此，不难看出我国船机企业规模小、数量多的现状。由于集中度不高，整个产业的规模效应并不明显。 其次，二轮配套供应链不完善，配套厂专、业化水平不高，规模偏小，同质化竞争的问题比较突出。这些企业普遍集中在低附加值的产品领域，互相竞争，而在高附加值产品方面并不擅长。再加上企业管理跟不上，产品质量不稳定，导致船机零部件的国产化率仍然比较低，尤其是高端零部件，基本还未实现本土化。       

当然，这些问题还体现在制造本身。放眼整个产业链，我国船用柴油机企业与国外企业的差距更加令人忧心。众所周知，著、名的微笑曲线两端朝上，意味着在产业链中，附加值更多体现在两端的研发和市场，而处于中间环节的制造，附加值最、低。金东寒表示，在微笑曲线上，我国的船机企业恰恰处在中间的制造环节，获得的自然也是低附加值。而国外企业基本处在曲线的两端，一端是制造的前端，即研发和品、牌，通过授权许可证生产的方式，他们获得了更高的利润率；另一端是制造的后端，也就是提供整体解决方案及售后服务等，这同样是高附加值的。       

在研发方面，我国绝大多数船用柴油机及其配套企业的现状仍然是缺少研发能力，无力通过自主创新掌握关键技术和新技术，更没有能力通过提供优化的动力系统解决方案来为用户提供增值服务，甚至在工艺技术方面的创新成果也不多。在这种状况下，这些企业在激烈的市场竞争中只能比拼价格。尤其是在船舶市场陷入低迷之后，他们也不得不接受亏损的现实。       

高附加值的研发和市场环节，目前都不是我国船机企业的强项。然而，金东寒指出，在污染以及资源消耗等方面，我国的相关指标反而都比国外高，因此，“这个微笑曲线对我们来说，真是笑不起来”。    

  拿出对策迎头赶上        

目前，我国正在努力实现由造船大国向造船强国的转变。金东寒认为，在这一过程中，我国船用柴油机企业也必须加快改革创新，并且持之以恒，为实现造机强国梦作出应有的贡献。那么，造机强国梦何以实现？对此，他也给出了具体建议。       

在整个行业层面，金东寒建议，应当制定鼓励政策，加大投入，加快推进高端零部件的国产化，提高其本土化率和装船率。同时，鼓励行业内企业进行必要的整合，尤其是鼓励按照混合所有制的改革方向进行兼并重组，激发企业活力，提高产业集中度。      

在企业层面，他认为，不管是整机企业还是零部件企业，都应当重视自主创新。一方面，要重视节能减排技术的自主开发，占据产业制高点；另一方面，则是要因地制宜，对一些零部件进行二次开发，并加强对工艺技术的创新，实现对引进技术的消化、吸收、再创新。在这方面，韩国和日本企业同样是许可证厂商，但他们不同的地方在于根据自己的工艺基础、材料体系进行一些二次开发，在被许可证技术拥有方采纳后，能够得到许可证费用上的优惠，同时自主创新能力和产品质量也进一步提高。       

金东寒还强调，整机企业要与船厂、设计院所等组成战略联盟，积极参与高效能、低排放的绿色船舶设计，突破国外的法规壁垒，在市场竞争中掌握主动权。与此同时，应当继续加大自主品、牌船用柴油机的系列化开发和市场推广力度。